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    河北快三遗漏值统计表">上一篇 / 下载福建快三软件下载">下一篇  2019-04-25 00:04:01

    本报记者 彭苏平 上海报道

    导读

    随着燃油车的市场规模逐渐缩小,传统零部件供应商面临的是市场萎缩甚至退出历史舞台的威胁。

    汽车行业的电动化正在以前所未有的速度推进。

    4月17日,在2019上海车展期间举行的媒体沟通会上,德国公司大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart表示,随着电动汽车产业的发展,内燃机将于2040年前后彻底退出公司的产品线。

    根据公布的技术路线图,大陆集团将于2025年开发最后一代内燃机技术;2030年前后,最后一代内燃机生产工作启动;至2040年,内燃机将被更为清洁的动力驱动技术取代。

    大陆集团是全球第二大汽车零部件供应商,自1994年正式开始在中国市场运营。作为产业链上的重要角色,大陆集团此次明确清晰地公开发布内燃机退出市场的路线图,在汽车业内引起强烈反响。

    一方面,在过去几年中,众多国家与地区都在积极引导汽车产业的电动化转型,特别是中国,为新能源汽车减免购置税、提供优先准入资格并投入巨额补贴,在政策扶持下,电动车的市场终于走向壮大,先是车企,接着是主流供应商,无不在时代大潮中主动求变。

    另一方面,传统燃油车仍在市场上占据绝对份额,在很多业内人士的预期内,燃油车将在相当长的一段时间内仍是市场主流,此时大陆集团公布了内燃机的退出时间表,一旦实施,可能会加剧产业震动。

    事实上,电动化浪潮中,最先受到冲击的或许是整车厂上游的零部件供应商。对于大陆集团而言,抛弃内燃机意味着放弃最有竞争力的“武器”,这远比任何车企的转型都要痛苦,但不得不做。

    大陆集团的管理层也意识到了这一点,开始了“大象转身”。今年年初,其动力总成事业群独立成为一家公司,并计划在今年下半年完成上市,以更灵活地响应市场需求。

    大陆集团不是孤例。近两年来,包括博世、德尔福在内的多家大型传统汽车供应商开始转型,它们一方面大规模调整组织架构,将传统业务与新兴业务分开运营,一方面积极布局电动化、自动化、网联化等新兴业务领域。

    在全球范围内,汽车产业电动化的趋势已不可阻挡,而与电动化相伴而来的,还有汽车产业面向未来的自动化、网联化。在汽车的智能网联时代,产业生态正在重塑。

    汽车电动化全速推进

    全球范围内,欧美多个国家和地区制定了燃油车禁售政策。其中,荷兰是最早发布燃油车禁售也是实施期限最早的国家之一,其政策发布于2013年,实施时间是2025年,德国、印度、美国加州则相对谨慎,禁售实施时间为2030年,英国、法国则更“保守”,禁售时间是2040年。

    作为全球最大的电动汽车市场,中国尽管尚未在国家层面提出禁售燃油车的时间表,但个别地方政府已经在率先布局,海南省是目前唯一一个明确提出要在2030年实现全部新能源化的省份和地区。更为重要的是,中国提供了全世界最大规模的财政补贴支持新能源汽车的发展,并制定了车企“双积分”考核制度、“国六”排放标准,以引导汽车产业向新能源化、电动化的方向过渡。

    随着政策的推动,全球主要汽车制造商也投入电动化的浪潮。以德国汽车工业三巨头为例,大众集团、戴姆勒集团、宝马集团已经达成共识,全面推进电动化战略,大众汽车甚至也公开表态将在2026年停止研发燃油车。

    相比较而言,大陆集团的内燃机技术及产品的退出时间表并无特别之处,甚至,其2040年停止出售内燃机已经处于欧美目前主流燃油车禁售时间表的末端,而2025年开发最后一代内燃机技术,则与大众的“2026年停止研发”吻合。

    事实上,作为汽车工业的上游,零部件供应商比任何人都要关注汽车电动化的发展动态。此前,采埃孚股份公司相关人士对21世纪经济报道记者,也提及燃油车和电动车的市场份额展望。

    采埃孚也是全球最大的汽车零部件供应商之一,总部位于德国,主要供应传动与底盘技术。其乘用车传动技术事业部负责人Stephan von Schuckmann认为,传统燃油车变速器在全球市场的份额将在2030年降至五成以下。

    具体而言,采埃孚主要提出了两种可能的情形:在激进情况下,传统燃油车变速器份额将在2030年降至46%,而纯电动解决方案将会上升至31%,混动解决方案也会达到23%;在相对常规的情况下,2030年传统燃油车变速器份额也将降至60%左右。

    采埃孚并未明确燃油车何时会退出市场。“我们会按照不同的预测情景来制定策略。”von Schuckmann表示,“各种技术和市场因素的交错,给未来带来诸多不确定性,因此采埃孚对于不同的场景都会做好准备。”

    传统供应商转型

    电动化浪潮之下,传统供应商纷纷转型。

    显然,电动车最核心的“三电系统”在结构、原理等方面均与传统燃油车的三大件不同,更不用提整个零部件体系。随着燃油车的市场规模逐渐缩小,传统零部件供应商面临的是市场萎缩甚至退出历史舞台的威胁。

    在这种威胁下,全球大型汽车供应商开始调整组织架构,将传统业务与新兴业务分开运营,特别重要的,则独立运营。例如,大陆集团将动力总成事业群分拆,计划独立上市;博世2018年成立了全新的动力总成事业部,将电动车作为三大核心领域之一;德尔福也将传统的动力总成系统部门分拆,分拆后的两家独立公司,一个负责自动驾驶,一个专注动力总成开发。

    在产品层面,传统供应商也在电动车领域积极布局。

    在此次车展上,大陆集团重点宣布,将继续扩大在中国市场的电动车零部件生产规模。一方面,产品将从原有的48伏中混应用方案、插电式混动/全混动解决方案扩展至高压驱动系统;另一方面,动力总成正在天津和常州两地大力投建新的生产基地。

    在电池系统领域,大陆集团在常州与中航锂电技术有限公司成立合资公司,共同研发和生产48伏电池系统。其中,电芯由中航锂电有限公司提供,电池管理系统(包括基础软件)则由大陆集团提供。

    博世动力总成中国也表示,在电气化领域的布局也已经充分展开,技术覆盖48V电池、商用车电动化以及氢燃料电池零部件。其中,48V电池作为混动系统的关键技术,已经于去年11月在无锡量产。

    本次车展,博世展出了适用于中重型商用车的SMG280系列电机及其控制器,以及面向中轻型车辆应用的100KW级的700V小电机。

    据悉,在商用车电气化领域,博世与战略客户的指导性项目已经开始,并将针对中国市场的特定客户需求,提供电驱产品解决方案。目前,博世正在建设以700V电驱产品为主打的本土生产能力,并计划于2021年实现量产。

    虽然产品不少,但不难看出,传统汽车供应商在电动车领域的“存在感”大大降低,且大部分产品尚未大规模商用,而从布局上看,它们更倾向于48伏和混动,纯电做得相对较少。

    博世集团董事会成员Markus Heyn表示,从未来技术路径的发展而言,并不是只有一条路可走,无论是48伏、混动、纯电还是燃料电池,都是可能实现的路径,因此博世在技术上保持开放的姿态,以提供更多的服务。

    (编辑:周开平)

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